苏州市区公共交通换乘系统建设对策研究

公共交通是一座城市的窗口，关乎城市形象与广大市民切身利益。换乘是指出行者通过两种或是两种以上交通工具之间的转换前往目的地，从而完成出行的一种出行方式。公共交通换乘包括公共交通工具之间的换乘和个体交通与公共交通之间的换乘两种情况。加强公共交通换乘建设，不仅能方便市民出行，更能提高资源利用率，缓解城区交通拥堵现象。

未来几年内，苏州面临地铁修建，新道路建设等因素，苏州交通还会处于拥堵状况。如果不加强公共交通换乘建设，充分利用现有道路设施，会给苏州交通带来不良影响，甚至让苏州公交建设效果大打折扣，影响苏州大发展。

纵览各国城市解决交通拥堵的策略，大力发展公共交通、优化公交换乘无疑是一项有效的措施。然而目前，苏州的公共交通换乘建设状况并不令人乐观。

1 苏州公共交通换乘现状与分析

交通换乘是指城市中的出行者通过各种形式交通工具的转换，达到增大公共交通吸引区的覆盖范围和绿色、便利、安全出行的目的。目前，苏州市已形成了包括轨道交通、有轨电车、常规公交、出租车等在内的多元化城市公共交通体系。

1.1 枢纽现状

目前，苏州市内公交枢纽布局主要依托城市对外客运枢纽，主要集中在4个铁路站和4个环城快速路换乘节点以及汽车北站。2014年初，规划范围内共拥有公交换乘枢纽站12个，用地面积约11.7万平方米。市区换乘枢纽情况如表1所示。

1.2 轨道交通换乘现状

苏州轨道交通1号线全长25.739公里，共设24个车站，均为地下车站，横跨苏州城东西。2号线全长26.550公里，设22个站，与1号线形成十字相交的格局，并在广济南路站实现换乘。该线路整体走向为南北向，纵贯苏州市城市中心区域。沿途可以换乘遍及苏州各个地区的公交车线路、公共自行车，并提供了大量的停车设施以满足停车换乘的需要。

1.3 有轨电车1号线换乘现状

有轨电车1号线全长18.19公里，贯穿苏州高新区，在苏州乐园站与轨道交通1号线相互换乘，初期设立苏州乐园站等10个站点。于2015年1月18日正式通车试运营，首月发送乘客18.5万人次。

1.4 常规公交

截至2014年年末，市区常规公交营运线路312条，线路总长达到6 854公里，全年公交运客总量6.4亿人次。

1.5 主要节点换乘调查

具体如图1至图4、表2至表4所示。

2 苏州公交换乘存在的主要问题及原因分析

2.1 存在的主要问题

（1）公交换乘枢纽数量不足、开发模式单一。苏州市市区（含吴江松陵区）目前的公交换乘枢纽仅有12个，无法满足居民日常出行的换乘需求；现状场站设施缺乏换乘枢纽节点，造成公交线路过长，部分路段线路重复系数过多；在开发模式上，缺少综合开发模式，未能在满足市民公交出行的同时促进商业和居住的发展，形成多赢的局面。

（2）换乘枢纽周边路网交通秩序混乱、换乘不便。多数枢纽换乘设施的缺乏，周边道路交通秩序非常混乱；周边缺乏行人过街安全设施，机非干扰严重；换乘步行距离长，换乘衔接不畅。

（3）轨道交通与地面公共交通换乘困难。在己建成的轨道交通1、2号线沿线，地铁车站与地面公交站点换乘距离较长，相互脱节现象普遍；公交配套调整规划滞后，车站周围交通混乱，乘客换乘不方便。

（4）P+R（停车换乘，Park and Ride，P+R）措施推进缓慢、宣传不足。《苏州市2015年道路交通排堵促畅工作计划》上获悉，到2016年，苏州将建17处P+R停车场，总计11 105个停车位。这些措施虽能一定程度上缓解部分地区的交通拥堵状况，但存在停车场位置不合理、数量不匹配、宣传不足等问题，未能形成规模效应。 2.2 主要原因分析

（1）规划滞后。苏州在2015年4月才发布了《苏州市城市公交换乘枢纽规划（简本）》，由于总体规划滞后，所以难以从整体上考虑公共交通的换乘。

（2）建设与管理体制不顺，实施走样。一方面，各种交通方式的布局和调整难以统一组织；另一方面，由于投资模式的不同，无法系统考虑公共交通换乘枢纽的建设问题，导致部分站点的换乘设施考虑不周全，换乘时间长、步行距离远，交通安全性差，实施效果不好。

（3）P+R站点选址不合理。根据苏州进行P+R调查的结果，认为停车费用是影响出行者使用P+R的最主要因素，通过使用P+R能够减少出行成本和节省出行时间，对拥有小汽车的中等收入家庭而言更有吸引力；然而目前在P+R站点选址时，并未考虑这一因素。

（4）小汽车使用理念。苏州处于经济快速增长时期，家庭购买小汽车的潜力和欲望都较强，小汽车更多地被看成了一种身份、社会地位的象征，研究表明这种小汽车使用目的不仅会产生许多不必要的出行而且很难转移到公共交通。

3 苏州公交换乘建设的对策建议

3.1 提升公交换乘效率

（1）实施公交线网换乘优化。优化地面公交线网设计，推进地面公交、轨道交通“两网”融合， 科学实施线网调整，制定分类服务规范， 扩大公交线网覆盖面，适度延长公交线路运营时间，优化换乘路线，减少换乘时间，提高换乘效率，保障换乘安全，促进客运服务均衡化。

（2）完善步行、自行车交通换乘系统。科学规划人行步道、自行车道，重点对古城区以内步行、自行车交通系统进行整治，通过清除道路病害、移除障碍物、完善无障碍换乘系统，为步行、骑自行车换乘提供更好的设施条件，有效缓解快慢交通换乘难矛盾。

3.2 优化公交换乘环境

（1）提高乘务、站务人员服务水平。加强乘务人员业务培训，及时纠正不规范服务行为，按季度开展专项整治活动，维护正常有序的换乘秩序。在公交枢纽场站、首末站和中途站，采取多种形式，开展宣传引导换乘服务活动，倡导文明换乘绿色出行。

（2）增强轨交站点服务功能。完善1号线、2号线、有轨电车等线路残疾人候车标志、导向标识和安全提示标识、换乘公交线路标志，并在有条件的车站增加座椅、换乘通道加装通风空调设备、完善电扶梯语音提示设备。加强客流集中站点的乘客疏导工作，组织志愿者进行现场宣传，做好购票和补票服务，并帮助乘客尽快熟悉车票使用方法，实现顺利购票进站乘车和快速出站。

（3）改善公共交通换乘条件。做好轨道交通与其它交通方式的换乘服务，确保新开通线路有地面公交、自行车等配套设施，完善的步行、自行车接驳系统，完善公交站点与地铁站点的引导标识；在有条件的站点，增设停车换乘停车场（P+R）。

3.3 鼓励公交换乘出行

（1）加强公交换乘扶持，实施公共交通补贴政策。加大政府扶持力度，深化公交换乘配套政策和措施，建立便捷的公共交通换乘系统。出台相应的补贴政策来解决城市交通的负外部性，如公交月票制度等。

（2）差别化的停车管理、征收交通拥堵费。城市中心与郊区停车换乘停车场的收费管理的差别化将促进出行者选择公共交通出行。在中心城区，利用经济杠杆来实现合理的配置，探索实施征收中心城区拥堵费。

（3）坚持特定群体乘车优惠政策。不断完善《苏州市公共汽车乘车规则》，对儿童、老人、现役义务兵、盲残人士、见义勇为人员等继续实行优惠政策。

3.4 提高信息服务水平

（1）强化网络信息服务手段。加快公共交通换乘信息平台建设，实现公交车车载定位设备全覆盖及智能调度指挥，通过服务热线、网站、手机软件、微博、微信、电子站牌等载体，方便乘客选择公共交通换乘路线，查询公交、轨道交通实时运行情况等服务信息。

（2）提升交通卡服务功能。优化社会发卡充值网点布局，为乘客提供更好的购卡、退卡服务。加大推进交通卡与“苏州市民卡”融合，研究推进苏州与上海、江苏其它省市实施交通卡互联互通。

3.5 保障公共交通换乘秩序

（1）提高换乘秩序管理水平。在有条件的轨道交通车站建设地面安检厅，增加安检设备数量，提高安检质量和速度。加强对安检人员的培训教育，提高安检服务水平。按照“一站一策”的原则，制定客运组织、大客流和突发事件应急、乘客宣传引导等方案并开展演练，提高应急处置能力。加大对在站内、车内散发小广告、乞讨卖艺等行为的治理力度，维护良好换乘秩序。

（2）优化交通换乘组织、加强静态停车管理。交通换乘组织应注意避免物理上造成的冲突；同时，加强换乘配套设施的建设，包括人行天桥、地下通道等；在公平路权的原则上，合理分配，对信号灯、换乘诱导标志等进行综合设计；最后在于交通执法的力度，强化道路停车秩序管控，正确的决策、严明的管理才有利于交通畅通、换乘效率和安全性。

4 小 结

随着汽车快速增长，城市交通和环境问题日益严重，需要大力发展公共交通，加快苏州市区公共交通换乘系统建设，这样既能减少道路拥堵，方便市民出行，又能减少尾气排放和污染，提高资源利用率，缓解城区交通拥堵现象。

[1]劳州市人民政府.劳州市信息化“十二五 “规划[Z].2011.

[2]国家发展和改革委员会. “十二五“综合交通运输体系规划[Z]. 北京.

[3]住房城乡建设部.关于开展国家智慧城市试点工作的通知[Z].2013.

[4]章继光.城市公共交通的创新驱动和转型发展[J7 交通与运町讽攻33 全).